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探秘“人字桥”---- 李 晓 1907年3月间在云南省屏边苗族自治县四岔河峡谷之间动工修建的一座钢结构桥梁，在九十九年后的2006年被国务院公布为“全国重点文物保护单位”。这个“国保”级文物的正式名称叫“五家寨铁路桥”。它的桥梁学名称是“肋式三铰拱钢梁桥”。由于四岔河属南溪河上游的主要支流之一，历史上法国人称这座桥为“次南溪河铁路桥”，因其造型别致如弓弩，又称为“弓弩手桥”，还因为这座桥有着一个动人的传说，又有了一个“女儿桥”的名字。然而“人字桥”是几个名字中流传最广的。古今中外论及滇越铁路的文章，大都以各种不同的惊叹口吻谈到这座桥。人字桥被看作是滇越铁路的标志性工程。 当时滇越铁路修建工程沿南溪河岸溯流而上。“从风景的观点看，南溪河湾的自然景观是全线最雄伟壮丽，最能感动人心的，山势险峻，旷野茫茫，放眼纵览，美不胜收，其雄伟景色可以与阿尔卑斯山媲美。”(《云南铁路》译本） 但是，从工程施工的角度而言，就意味着天堑雄关，千难万险。修建这一段工程历尽艰辛，河谷的酷热潮湿，疟疾肆虐，已使成千上万个建设者失去了生命。当铁路延伸到地势险恶的四岔河谷时，又面临一个铁路工程技术的世界级难题：在两座高二百米的山峰之间，离谷底深泓线高100米处，两侧相距约70米的绝壁之间，必须架设一座铁路桥梁，以跨越这道高100米、宽约70米的深峡，连接两端的隧道。 “人字桥”的设计者是谁 ？ 四岔河谷溪流湍急，谷底漂石垒积，形成瀑布深潭。采用砖石砌高架桥既不经济、工期又长;如架设单孔长跨钢梁，又由于桥的两端是曲线隧道，就必须在河端岸上先开凿一条长102米的直线隧道（钢梁需长68米，导梁需长34米)，此举工程浩大,也不经济。如何高效、优质、经济地解决这一难题，让当时参与建设的各国铁路桥梁工程技术专家们煞费苦心，不得其解。铁路工程承建方，法国滇越铁路公司向有关各方征集方案。在最终的8个竞争方案里，法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗·波登（1847-1926）所提方案被选中。这个极为大胆的、极富个性化天才创意的设计方案，不仅满足了技术、经济方面的高度严格要求，而且以超凡脱俗的独特美学价值赢得各方赞许。 ------ 以下图片由版权所有杰克.墨肃strucurae。de依法许可本文作者李晓使用。未经准许,不得翻拍,复制。 人字桥的设计师 保罗.波登铜像 法国著名设计师保罗.波登铜像 ------------ 保罗.波登设计的法国威敖铁路桥 已列入“法国历史遗产名录” 已列入“法国历史遗产名录” 早在1902年完工的威敖钢结构铁路高架桥，就为保罗·波登先生带来了声望。保罗·波登先生设计并由法国巴底纽勒工程公司建造的这座桥位于法国塔尔那省和阿韦龙省交界处的比利牛斯山脉中部，靠近卡尔莫镇。大桥跨越威敖河谷，其主孔跨度为220米、两侧孔宽度分别为95米，桥的拱高部分高53.73米，桥面距谷底高116米，桥总长410米。该桥于1895年动工，1902年完工。这座已逾百年的恢宏大桥至今仍在正常使用,被誉为法国最著名的钢结构铁路高架桥。从此桥的形状上我们可以大致看到在滇越铁路上横空架设的人字桥的身影，然而人字桥较之威敖桥则更加惊险。威敖铁路桥的成功经验为保罗·波登破解在四岔河峡谷极为险峻，恶劣的环境中架设桥梁的难题积累了必不可少的、高超、严谨的科学技巧，并使他从中获得了足够的创新实践的勇气。“滇越铁路是一项没有一系列发明创新就不可能完成的工程”。“保罗·波登找到了破解难题的设计方案”。人字桥成为这位著名设计师在年届六旬时的杰出作品。 “人字桥”如何施工 ？ 优异的设计有赖于精良和高难度的制造、施工工艺才能得以实现。建造施工由保罗·波登所在的法国巴底纽勒工程公司承建。为适应陡峭高山中人抬马驮的运输条件和困难的施工现场，工程所需的全部钢铁构件都在法国按设计要求，预制成单件重量限制在100公斤以内，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，可在施工现场组拼铆合而成。但有两根吊装用的长355米，总重5000多千克铁链就由200名劳工用肩抗，排成600米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时3天，才运到工地。 人字桥为双重式结构，下部为三铰人字拱臂钢架组成，拱臂底部分别支撑于两端山腰间的铸钢球形支座上，支座又以在两岸山腰设计高程处嵌入山体的钢筋混凝土预制块作为拱座承台，待顶部合拢后连接于钢枢上。其上托4孔简支上承多腹杆钢桁梁，高2.05米，主桁梁中距2.4米。 人字桥的施工从开凿河岸峭壁两端的隧道口的桥台开始，然后在两端洞口距轨顶面高19.17米的峭壁上，开挖出宽4.4米，高3.8米，深4.0米的施工山洞以安置铰车及滑车系等起重设备。之后又在隧道下方的设计高度构筑钢筋混凝的拱座承台，并在其上安置铸钢球型支座。前两项准备工作完成后，即开始吊装。第一步在球型铰上垂直吊装三角形钢拱支架,其拱肋的上弦、上风撑,临时用锚杆及缆绳稳定在岩壁上，自下而上拼装下弦杆、腹杆、下风撑，并将三角形拱架顶悬挂于与铰车相连的滑车上。第二步进行拱臂钢架合拢。利用两边铰车和拱臂顶部的滑车系等起重设备，随着铰车的徐徐放松，拱臂即随绕支座作半圆弧转动，两只拱臂向峡谷中心缓缓靠拢，待两架拱臂顶部的枢轴孔吻合后即穿入钢枢，并在拱脚底部安装锚固螺栓，两端实现对接。第三步在开凿好的拼装槽内拼装上部简支梁，又将拼装好的简支梁利用铰车、滑车、滑轮等牵引推送。由于场地的限制，每次拼接18米左右即须向前拖拉，经多次循环直至全部就位，最后铺设桥面及轨道。 ------------ 法国著名设计师保罗·波登设计的 1907年开工,1908年建成的滇越铁路倮姑人字桥。 2006年，由国务院公布为“全国重点文物保护单位”。 ----------------------------- 建成后的人字桥长67.15米，高100米，自昆明一侧的一孔跨长21.9米，二、三孔跨长14.75米，四孔跨长15.75米；桥梁重179.5吨（包括配件），有效荷载与自重比为1：05，三铰拱重70吨，其矢高于跨长比为1：3.5。人字桥犹如巨人横空跨越在200米高的四岔河谷之间，造型优美，雄伟壮观。因其形恰似汉字“人”，故“人字桥”一名不胫而走。不久前，有影视公司利用现代高科技电脑数字动画特技，生动复原了两个三角拱臂钢架合拢过程的经典历史时刻。 人字桥修建的主要步骤： 1907年3月10日，在距谷底约100米高处隧道打通四岔河谷绝壁 1908年2月1日，开始钢筋水泥工程 1908年5月3日，安装球形联轴支座 1908年6月2日，吊装三角拱臂钢架 1908年7月16日，平衡对接三角拱臂钢架 1908年11月31日，安装主横梁，桥身 1908年12月6日，机车从人字桥上通过 桥梁工程历时20个月26天，其中钢结构架设过程历时5个月。 人字桥自通车至今百年，从来没有影响过铁路的畅通，甚至连一根钢件，一只铆钉也未更换过，整座桥梁完好如初。如此优异的工程质量足以令世人叹服。 为完成这座后来彪炳史册的经典桥梁，谱写滇越铁路是“铁路工程史上的巨幅画卷”中“最壮丽的工程之一”的人字桥，有800多名劳工献出了他们宝贵的生命。这无异于一场惨烈的攻坚战。由于险峻的地形地貌，恶劣的施工环境和相当简陋的施工工具，铁路建设者在奋力克服种种难以想象的困难时，不仅要运用高超的智慧和当时先进的科学技术，更要勇气与决心，甚至付出鲜血和生命。一个个劳工从高约200米的山顶上用吊绳下坠数十米至100米，悬挂在半空中，按照施工要求一锤一凿地敲打。他们中有因绳索磨断而坠落；有被头顶上方的落石或脱手的工具击中；有因河谷骤起凛烈的山风，人如挂丝的蜘蛛般被风吹飘荡，回落时撞击在山岩上；有在架设铆合时滑落深渊；有因伤病……。这座桥每前进一米就付出12条年轻的生命，令人震惊的数字。滇越铁路建设的先人们，以自己的聪明才智、崇高的责任感，百折不挠的坚韧精神，甚至用自己的鲜血和生命造就了这座不朽的钢铁丰碑。埃德加·斯诺在描写滇越铁路时赞叹道：“修建这条铁路不啻是一桩宏伟的、勇敢的事业，其想像力之大，对其宗旨的信仰之深，无不显示出一种勇武豪迈的魄力”。人字桥由于将滇越铁路的卓绝设计、奇险施工、浩大工程和突出的美学价值等特点集于一身，被公认为滇越铁路的象征。 “人字桥”何为“女儿桥” ？ 笔者在查阅有关文史资料时，看到一句话“法人又称之为女儿桥”。不由得想起老人们讲过的一个故事：在人字桥修建过程中，有一位外国美眉工程师始终在现场辛勤工作。当桥梁建成时，她被人字桥从图纸变为现实中的绝美造型所陶醉，深深沉迷其中，再也不愿离开。后来，她在河谷旁搭建的小屋里住下，伴着溪水流淌，感受徐徐山风，以青山蓝天，月夜星空为背景，日夜守望着她心仪的桥，聍听火车经过时那越过天际的重金属般的乐章，直至逝世。这事感动了所有知情的人。人们把她的遗物安放在人字桥隧道口上面的施工洞里，以满足她的心愿，守望着人字桥。有人说为纪念这位女工程师，山洞里还有她的塑像。当人行走在人字桥旁的漆黑隧道里感到莫名恐惧时，就会听到一个轻柔、坚定的外国女性的声音：“别怕，有我在”。顿时使人心里坦然。（《中华遗产》也记述了这个隧道里的故事）。 1994年，在文物普查时，根据资料记载，铁路有关部门曾派人设法攀爬到洞里。一想证实传说的真实性，二则看看有没有当年施工时的遗留物，结果洞里空无一物。但不知是在悠久岁月中被人移走，或许是人们的一种寄托。 这就是这座桥历史上还有着另一个名字“女儿桥”的由来。人们说一个痴情女儿，为了自己的理想事业，为了自己心仪的作品，把她的梦，她的情，以至于把她的生命都托付给了这远在她家乡万里重洋之外。深山峡谷之中的绝美经典之作，一座前无古人，后世惊叹的桥梁。听完这个故事，多少男儿深感慨，多少淑女暗叹息。早些年间，有列车缓缓经过这里的时候，就有人在讲这个故事,回味这个传说，也会有人拿出早已准备好的鲜花，洒向大桥上空。缤纷的花瓣随风起舞,纷纷扬扬飘在陡峻巍峨的山谷中，像蝴蝶飞舞，向绚丽的彩虹。 有人曾在人字桥前问：“山与山之间靠什么接轨？”回答：“靠人”。 人字桥可与埃菲尔铁塔并论 人字桥托起的不仅仅是180吨重的自身桥梁。百年来，它承载过南来北往的列车何止数十万趟次，运送旅客人员数以亿计，运输货物数千万吨。仅取几组不完全的运营统计数字来看(并不包括非商业运输和战时运输统计)：滇越铁路自开通的1910年，运量为6万余吨，至1939年运量猛增至52,4万余吨，售客票454,2万张。后来经技术升级更换内燃机车牵引的数十年内运量大幅提高，2004年其年运输能力仍然高达750万吨之多，其中承担了70多万吨的出入境货运。境内运量大于进出口运量，历来如此。这也是“火车不通国内通国外”的滇越铁路的一个重要特点。说明铁路对当地经济发展的不可或缺的重要作用。 她更亲历，见证了中国与世界的一系列重大事件：河口起义、护国起义、抗日战争、解放战争、援越抗法、援越抗美、自卫反击、对外开放、东盟贸易。她承载的荣辱与沧桑胜过世界上任何一条著名铁路桥梁，如此丰富多元的历史文化内涵举世无双。新近，法国巴黎大学的公共工程与文化经济博士Park.R.R在她的滇越铁路专论中，叙述了人字桥的痛楚与辉煌，澳大利亚悉尼大学的文化遗产专家Rob.L先生在其论文里浓墨重彩的抒写人字桥的血泪与荣光。 有人认为，说人字桥与埃菲尔铁塔是同类的制造工艺和风格，如此相提并论，似乎有些牵强。据笔者看来，有事实根据表明，二者可以相提并论。埃菲尔铁塔完成于1889年，人字桥完成于1908年，二者相距仅19年，同属于钢架结构工程技术鼎盛时期的作品。从结构上可以看出两者属于同一基本技术思路和制造工艺。这种技术、工艺是当时最先进的建筑手段之一，风靡世界，影响后世。作为著名桥梁专家的古斯塔夫·埃菲尔（1832--1923），被尊为“世界上最杰出的钢结构建筑大师之一”，由他所设计在巴黎建造的一座高300多米的人字形铁塔，就以他的名字命名为“埃菲尔铁塔”，成为法国的标志性建筑之一。这是他66岁时的伟大作品。历史上曾有人将类似技术叫作"埃菲尔式结构"。作为埃菲尔的校友、崇拜者和竞争者(在前面提到的威敖钢结构铁路高架桥就以保罗·波登的设计方案胜出,而使包括埃菲尔在内的七名竞争者方案落选), 保罗·波登运用这种流行技术是件很自然的事。我们只要将这两座人字形钢结构建筑稍加对比就不难看出其中异曲同工之妙。所不同的是,他以出人意料,极其大胆的创新手法，在万里之外的深山峡谷里设计了一座惊世骇俗的优美桥梁。不仅破解了代表当时世界铁路工程技术最高水平的滇越铁路在建筑工程中的关键难题，也使设计者的名字和他设计的“人字桥”名传后世。应该一提的还有，保罗·波登在中国，法国设计的两座铁路桥梁都堪称杰作： 中国的人字桥2006年被国务院公布为“全国重点文物保护单位”,法国的威敖桥也早就列入"法国历史遗产名录"。正可谓,同一大师手笔,同一名企建造,两座世界名桥,两国遗产保护,接轨中西文化,传承人类文明。 ----------- ------------------ 保罗.波登设计的法国威敖铁路桥 已列入“法国历史遗产名录” 已列入“法国历史遗产名录” 已列入“法国历史遗产名录” 已列入“法国历史遗产名录” ---------- 法国著名设计师保罗·波登设计的 1907年开工,1908年建成的滇越铁路倮姑人字桥。 2006年，由国务院公布为“全国重点文物保护单位”。 --------------------- 埃菲尔还与整个滇越铁路修建工程都有联系。据有关记载表明，那一时期，埃菲尔工程公司在印度支那很活跃。在西贡附近就有一座埃菲尔设计的铁路桥。法国滇越铁路公司在公司组建、结构、运作模式上较多地吸取了埃菲尔公司的特点。 《中国房地产报》陈荣撰文评价人字桥：“法国人设计的建筑在中国有多少? 恐怕没有人能够说清楚。无论旁人如何评说，法国设计师主导设计的一系列国家级公共建筑是实实在在的，他们大都将成为某个街区甚至整个城市的标志性建筑。但对于我来说，所有这些建筑都远不如一座遥远的桥更有标志性，更能代表法国人在中国留下的所有建筑。” 这种新颖的观点，颇具代表性。自改革开放以来，特别是进入全球经济一体化以后，人们对于历史上有影响力的外来文化、工程建筑独特性的认知已从碰撞排异到理解包容，又到尊重和鉴赏形成了一个渐序开放，客观发展的认识过程。 在(2006)第六批“国保”名单中和人字桥一同上榜的还有茨中教堂，石龙坝水电站。这类外来文化，工业遗产入选“国保”，为我们开启了一片广阔的文化遗产鉴识与保护空间。纵览从1961年的第一批"全国重点文物保护单位"名单到2006年的第六批“国保”名单 ， 可以看到这四十多年来我国的文物保护工作正经历着一个逐步向开放与多样化努力迈进的过程 。 “亚洲最具世界遗产潜质的两条铁路之一” 近年来，滇越铁路及人字桥受到越来越多的热切关注。有从人类社会共同财富，世界遗产的全新高度、广度来诠释这一幸存的历史遗迹，并提出申报世界文化遗产的积极建议，引起各方共鸣。从民间到**，从社团组织到企事业单位，从国内到国外，各行各业各阶层的人们正在以一种全新的历史人文理念来探视这座百年工程遗址。从此，她不再沉寂,不再是一个没落的即将废弃的老旧交通工具和设施。沿线各地已接待了数十家国内外颇具影响力的顶级媒体采访。也有不少人自发去沿线探古访幽，感怀历史，启迪未来。澳大利亚悉尼大学文化遗产学家Rob.L先生撰文详细分析亚洲多条特色铁路之后，也首推滇越铁路为“亚洲最具世界遗产潜质的两条铁路之一”（另一条是大家熟知的已列入世界文化遗产名录的印度大吉岭喜马拉雅铁路）。 在滇越铁路沿线（滇段），有的地方**已经将相关景点正式列为重点招商项目,比如“人字桥”观景点。当地在保护历史风貌的前提下，大力绿化山岭，恢复植被，现沿线已是绿茵成片，果树成林，山泉潺潺，果味芬芳，炊烟袅袅的一派山林美景。更有的地方以滇越铁路为主题沿线或成片推出了数亿元人民币的招商项目。2005年，云南省旅游产业领导小组也将滇越铁路列入中长期重点发展规划，正式提出“积极申报世界文化遗产,打造国际旅游名牌产品。”可以说一条潜在的，孕育着巨大商机的黄金旅游线正在悄然兴起。 继2004年铁道部注资1.4亿元人民币对滇越铁路（滇段）挖潜扩能之后，2006年底，亚洲开发银行驻华代表处宣布贷款６千万美元，对中越边境两侧1910年前修建的越南海防与中国云南省之间的部分铁路285公里修复加固。这是亚行的优惠贷款基金源“亚洲开发基金”对该修复工程项目提供的总计1.6亿美元中的第一笔款项。这项修复加固工程将对这条百年铁路的安全高效运行、促进物流、扩大贸易产生积极作用。亚行负责人特别提到：此举并将有利于越南下龙湾世界遗产地和沙坝风景区旅游业发展。“该铁路最终将(通过越南,柬埔寨,泰国,马来西亚)并入新加坡至昆明的运输线路，在连接金边与胡志明市的最后一段铁路建成后，新加坡至昆明的运输线路将于２０１５年全面竣工。” 整个中南半岛通行窄轨，窄轨的滇越铁路是我国可以其直接通车的唯一通道, 一线连六国，真正是名符其实地“与国际接轨”。 滇越铁路这一座人类共享的文化遗产，在阵阵春风中慢慢复苏，再现她的绝代芳华当，又将赢得世界的瞩目。乘坐着百年的时间机器，往来于从前和现在之间，欣赏人类杰作，观览沿途美景，享受浪漫的滇越铁路之旅，不再是一种遥远的新时尚。 |
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2楼#
发布于：2011-06-22 09:39
最好加点图片，我经常去云南，原来云南的大山里有这么多的故事~
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4楼#
发布于：2011-06-22 22:46
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